PKS Gdynia: Dywersyfikacja działalności pozwoliła przetrwać trudny czas pandemii i wojny

Jednym z istotniejszych przewoźników regionalnych w województwie pomorskim jest spółka wywodząca się z dawnego PKS Wejherowo, która po prywatyzacji i zmianie siedziby przyjęła nazwę Pomorska Komunikacja Samochodowa Gdynia. – Sytuacja spółki jest stabilna – zapewnił Paweł Misiak, dyrektor Działu Przewozów gdyńskiego PKS-u. Dodał jednak równocześnie, że przedsiębiorstwo wciąż odczuwa skutki negatywnych z punktu widzenia branży wydarzeń ostatnich lat, w tym przede wszystkim pandemii koronawirusa.

Komunikacja miejska to ważny, ale trudny rynek

Liczba pasażerów na liniach regionalnych spadła wówczas nagle niemal do zera. – 90 proc. naszych klientów to młodzież szkolna i studenci. Przejście na naukę zdalną spowodowało drastyczny spadek przychodów uzyskiwanych ze sprzedaży biletów. W sposób oczywisty musiało to przełożyć się na kondycję finansową przedsiębiorstwa – tłumaczy jego przedstawiciel. Potem pojawiły się kolejne istotne dla PKS-u problemy będące w dużej mierze skutkami rosyjskiej agresji na Ukrainę: skokowy wzrost cen paliw, wysoka inflacja, idący za tym wzrost kosztów działalności.

– Pomogła nam na pewno dywersyfikacja świadczonych usług – ocenia nasz rozmówca. Oprócz obsługi komercyjnych linii regionalnych spółka realizuje też przewozy zlecone w ramach komunikacji miejskiej, a przychody w pewnym stopniu uzupełniają usługi m.in. serwisu pojazdów czy wynajmu autokarów. Dziś obsługa linii miejskich stanowi ok. 25 proc. pracy eksploatacyjnej przewoźnika. W Gdyni realizuje on przewozy na liniach 146, J, R i N30, wykorzystując łącznie 19 autobusów Mercedes Citaro G. W Wejherowie pojazdy PKS-u można natomiast spotkać na liniach 1, 3, 7, 11, 12, 13, 16 i 18. Są to autobusy sprowadzone jako używane – łącznie siedem egzemplarzy. Wymiar pracy realizowanej dla ZKM Gdynia i MZK Wejherowo na przestrzeni lat jest stały i wynika z długoterminowych kontraktów obowiązujących do 2026 r.

– To też nie jest łatwy rynek – zastrzega dyrektor w PKS Gdynia. – Wymogi, zwłaszcza taborowe, są wyśrubowane. Konieczne jest inwestowanie znacznych środków w autobusy, a z uwagi na silną konkurencję marże na tych kontraktach nie są wysokie – tłumaczy. Przewiduje też, że poziom ryzyka ponoszonego przez operatorów w najbliższym czasie będzie rósł z uwagi na wprowadzanie do eksploatacji pojazdów zeroemisyjnych, które są bardzo drogie w zakupie. Problem logistyczny stanowi przy tym wykorzystywanie autobusów elektrycznych o ograniczonym zasięgu. Dużą barierę dla przewoźników prywatnych, a takim jest PKS Gdynia, stanowi także brak możliwości skorzystania z programów pomocowych na zakup zeroemisyjnej floty.

Coraz wyższe koszty przy stałym poziomie dopłat z FRPA

Podstawowym obszarem działalności pozostaje jednak obsługa połączeń regionalnych. Aktualnie ok. 55 proc. z nich stanowią linie użyteczności publicznej, których istnienie jest finansowane przez samorządy. Pozostałe kursy są realizowane na zasadach komercyjnych. – W tej chwili współpracujemy z Urzędem Marszałkowskim Województwa Pomorskiego, Starostwem Powiatowym w Wejherowie, Starostwem Powiatowym w Kartuzach, Wejherowskim Związkiem Powiatowo-Gminnym oraz Związkiem Powiatowo-Gminnym Zatoki Puckiej – mówi Paweł Misiak. Dwa ostatnie podmioty zawarły z PKS-em nowe kontrakty, które zaczęły obowiązywać w 2024 r.

– Liczba wozokilometrów realizowanych na liniach użyteczności publicznej w ujęciu rok do roku wzrosła o 12 proc. Wynika to z uruchomienia dwóch nowych linii: 639 z Koleczkowa do Gdyni oraz 674 z Nowego Dworu Wejherowskiego do Rumi – usłyszeliśmy. Na niektórych liniach komercyjnych wprowadzone zostały zaś dodatkowe zajazdy do miejscowości, które są realizowane dzięki rekompensatom z Funduszu Rozwoju Przewozów Autobusowych.

– Dalszy rozwój siatki połączeń napotyka jednak na istotne bariery – wskazuje Pomorska Komunikacja Samochodowa. Podstawową pozostaje niezmieniona od kilku lat kwota dotacji z FRPA i stosowana przez samorządy najniższa dozwolona dopłata własna na poziomie 10 proc. wkładu z rządowego funduszu. Według spółki rosnący w ostatnim okresie koszt obsługi jednego wozokilometra osiągnął już wartość zbliżoną przeciętnie do 8 zł. Mimo publicznego wsparcia operator musi więc często liczyć na wysokie przychody ze sprzedaży biletów, co w wielu przypadkach nie jest możliwe. Trójmiejski przewoźnik postuluje zatem podwyższenie kwoty rekompensaty i stworzenie stałego mechanizmu jej waloryzacji. Operator sugeruje też zróżnicowanie kwoty dopłaty w zależności od pojemności taboru, a także podniesienie wsparcia na uruchamianie linii funkcjonujących w soboty, niedziele i święta. Priorytetowo należałoby zaś traktować połączenia o zasięgu większym niż jedna gmina, które umożliwiają dojazd m.in. do ośrodków akademickich.

Nie da się leasingować taboru bez kontraktów długoterminowych

Branża transportowa boryka się dziś z deficytem pracowników, ale PKS twierdzi, że osiągnął na tym polu spore sukcesy zapewniające mu stabilność działalności. Duże podwyżki płac zahamowały odpływ kierowców, a finansowanie kursów zawodowych pozwoliło na zatrudnienie nowych, co przyczyniło się też do odmłodzenia kadry. – Problemem jest natomiast wiek taboru. Średnia wieku naszych pojazdów przekracza 20 lat – przyznaje Paweł Misiak. W zeszłym roku PKS zakupił 14 pojazdów, ale były to kilkunastoletnie wozy używane. – Istotny przełom stanowiłby dopiero zakup większej partii autobusów fabrycznie nowych, na które jednak w tej chwili nie mamy środków. Brak wieloletnich kontraktów przewozowych uniemożliwia również pozyskanie finansowania zewnętrznego np. w postaci leasingu – wskazuje dyrektor Działu Przewozów.

– Remontu i doposażenia w odpowiednie narzędzia wymaga poza tym zaplecze serwisowe – usłyszeliśmy. To zdaniem przedstawiciela PKS-u poważne wyzwania na przyszłość. Wyraził on jednak nadzieję, że najtrudniejszy dla przedsiębiorstwa okres został już zamknięty.